塞車削弱公共交通功能　加劇空氣污染

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近月不論是中環灣仔繞道剛通車造成的擠塞，或有上月底政府提出「中環核心區電子道路收費先導計劃」的建議，還是收回的「三隧分流」草案，都牽涉塞車問題。塞車這個問題對每天需要乘車外出的市民造成不少困擾。其實運輸交通政策除了和經濟有關，更涉及環境議題，尤其是空氣污染。

過海隧車輛　五成是私家車

以過海交通為例，根據2016年政府的中期人口統計，香港每天有五十餘萬人由九龍或新界前往港島上班，而由港島前往九龍或新界上班的人數亦有逾十四萬，這六十多萬人主要依靠過海鐵路及隧道往來。雖然政府的調查指出，現時香港每日使用公共交通工具的人次已近九成，然而每日過海塞車的情況卻仍然嚴重，是否表示交通擠塞來自於過海設施不足？

目前利用三條過海隧道的車輛中，近五成是私家車，而巴士及小巴的使用率約為百分之七，有逾六倍的差距。數據反映不使用公共交通工具的一成人次，與道路擠塞有莫大關係。

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塞車不僅浪費勞動工時，也產生更多空氣污染物。2017年英國學者以柴油車研究塞車造成的空氣污染物排放，以倫敦巿車速由每小時二十公里減至十公里為例，歐盟六型巴士的氮氧化物排放增加五成，但各類輕型柴油車增加則不足三成。這研究顯示塞車對新型巴士的環保表現影響較大。即是說，塞車不單使載客量最多的巴士車速減慢，巿民車程延長，更加會令巴士排放污染物比例增加。所以必須增加巴士車速，才可達致減少污染物排放。要巴士行駛得更暢順，便須大幅度減少私家車使用繁忙的路段。

政府過往的交通策略，只求滿足需求：建新道路、新停車場，車輛增加就興建道路，鮮有管理需求，但作為商貿中心的中西區，在附近興建再多的道路似乎都不能改善問題。其實從環保角度來看，紓緩塞車問題及當中帶來的空氣污染問題，最理想的方法是減少整體汽車數目，例如禁止低運輸效率(如：私家車)或環保表現不濟的汽車使用部分路段或隧道，但社會一時間或不能接受這非常手段；另外則是提高私家車的隧道收費，以及於部分路段進行電子收費。

淘汰不合環保標準車輛

至於更直接的方法是淘汰不合環保標準的車輛，政府過去亦已強制或鼓勵舊式重型車輛退役，但重型車輛似乎不是交通擠塞的關鍵。政府亦不時大幅提高私家車首次登記費用及相關稅項，以減少私家車的增長，但這種手段往往只能收一時之效，很快買車需求就會恢復。過去十年，每一千名香港市民擁有的私家車已由五十五輛增加至七十五輛，增幅為百分之三十六。若將現有道路總長度除以每架已登記車輛數目，平均每輛車能夠使用的路面長度不足三米，較大部分私家車的長度更短，交通擠迫的情況可想而知。

交通擠塞不單影響經濟活動，產生的空氣污染物嚴重影響市民健康，亦加劇熱島效應和碳排放，於民生和環境都有嚴重影響，所以政府有責任盡快實施恰當措施，解決道路擠塞及車輛過多問題。